¿Qué esperar de la alianza entre Azul y Latam? ¡Revisa nuestro análisis!

Ayer nos sorprendimos con el anuncio de la nueva alianza de códigos compartidos de vuelos, y programa de fidelidad, entre Azul y Latam. En medio de la grave crisis causada por el Coronavirus, dos competidores se convirtieron en socios en el mercado de Brasil. ¿Es el comienzo de algo más serio, como una fusión? ¿O simplemente una asociación para superar la crisis? ¿Cuáles son los impactos para los pasajeros y el precio de los pasajes aéreos? Y Gol, ¿cómo debería reaccionar? Revisa nuestro análisis inicial de esta nueva alianza inesperada.

¿Qué dice entre líneas el comunicado de Azul y Latam?

Azul y Latam anunciaron una integración de los programas de fidelización, que pronto permitirán la acumulación y el canje de millas de cualquiera de las compañías en ambos programas. Además, vuelos de código compartido, inicialmente en 50 rutas nacionales no superpuestas hacia/desde Brasilia (BSB), Belo Horizonte (CNF), Recife (REC), Porto Alegre (POA), Campinas (VCP), Curitiba ( CWB) y Guarulhos (GRU).

En este tipo de acuerdo, las empresas tienen la autonomía para definir sus redes aéreas, pero comercializan los vuelos de las demás, en las rutas donde se implementa el acuerdo. Es decir, con un pasaje de Azul, uno puede terminar en un vuelo operado por la propia compañía, o por la sociedad, y viceversa. ¿Pero eso es todo?

La evidencia muestra que esta es una asociación a largo plazo. La declaración enviada por las dos compañías enfatiza que el intercambio de vuelos «INICIALMENTE» tendrá 50 rutas. Claramente hay una intención de expandirlo. Lo más obvio sería que cada compañía sume nuevas rutas. Pero la frutilla del postre es quizás que Latam pueda acceder a los más de 50 destinos que Azul opera solo, sin competencia. Y, para Azul, llegar a la amplia red internacional de Latam en América Latina y Europa, además de vuelos a los Estados Unidos y Sudáfrica.

El segundo punto que debe destacarse es que si fuera solo un acuerdo operativo para optimizar las redes durante la pandemia, la integración de los programas de fidelidad sería innecesaria. Es decir, ¡todo indica que la cosa es seria! ¡Es real! No es posible decir si hay una fusión o compra acordada por ambas partes, pero claramente hubo una transformación en la relación, donde los competidores se convirtieron en socios. Si se acercan, se conocerán mejor y ganarán intimidad operativa. Por lo tanto, las posibilidades de que esta cita se convierta en un matrimonio son muy altas. Es decir, por mucho que lo nieguen inicialmente, es razonable esperar algún tipo de consolidación. Especulando, diría que lo más probable sería una futura fusión. Pero no descarto que una parte compre la operación a la otra.

En una rápida conferencia telefónica con periodistas después del anuncio de la asociación, el presidente de Azul, John Rodgerson, descartó una fusión con Latam. Según él, el acuerdo se está implementando y debería estar disponible para los clientes en agosto. «El código compartido permitirá que 60 ciudades en Brasil sean atendidas a partir de agosto… Pero queremos llegar a 200 rutas rápidamente», dijo Rodgerson. “La asociación es una forma de ayudar a recuperar la red aérea brasileña. Es solo una forma de llegar a nuevos destinos”, dijo el ejecutivo, mientras los periodistas cuestionaban una eventual fusión.

El CEO de Latam Brasil, Jerome Cadier, dijo en una entrevista con CNN que no descarta una fusión con Azul. “Si me preguntaban en enero si tendríamos un código compartido con Azul, ciertamente habría dicho que no. Este acuerdo se hizo debido a esta crisis”, dijo el ejecutivo. Y agregó: «Las negociaciones para una unión alianza son complejas e inviables en este momento, debido a la crisis, mientras que este tipo de acuerdo es mucho más simple», subrayó.

El acuerdo de código compartido no necesita aprobación previa del Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE). Pero el regulador puede pedir explicaciones por iniciativa propia, si lo considera necesario.

Las redes aéreas de Azul y Latam son complementarias

De hecho, las redes aéreas de Azul y Latam son muy complementarias. Mientras que en Brasil Azul concentra la mayoría de sus vuelos y conexiones en Campinas, Belo Horizonte y Recife, Latam tiene sus centros de operación (centros domésticos) en Guarulhos y Brasilia. Latam también es el líder en el aeropuerto de Congonhas (SP), donde Azul tiene una pequeña participación. Hay pocas superposiciones y muchas sinergias, como queda claro en el mapa de rutas de las dos compañías antes de la pandemia:


Rutas de Azul


Rutas de Latam

En el mercado internacional, Latam tiene una amplia ventaja sobre Azul en la cantidad de destinos y rutas:


Las rutas internacionales de Latam antes de la pandemia

“¿Cómo vamos a fortalecer nuestras redes? ¿Cómo podemos conectar más ciudades en Brasil? Estas son las preguntas que deben hacerse y, si se responden favorablemente, ambas compañías se beneficiarán”, dijo el presidente de Azul en la conferencia.

Las flotas de Azul y Latam también son complementarias

Además, con la asociación, las compañías juntas tendrán una gran diversidad de flota para vuelos dentro de Brasil.

Azul opera el ATR-72, con capacidad para 70 pasajeros, dirigido a rutas regionales de baja y media demanda. Los aviones de Embraer pueden transportar entre 106 y 136 pasajeros. El Airbus A320neo y el A321neo tienen una capacidad de 174 y 214 asientos, respectivamente, utilizados por ambas compañías. También tienen el avión Grand Caravan, con capacidad para hasta 9 pasajeros, que Azul se hizo cargo después de adquirir Two Flex. En otras palabras, son aeronaves adecuadas para operar en rutas con cualquier tipo de demanda, reduciendo las posibilidades de tener que volar con aviones vacíos, perdiendo dinero durante el período en que la demanda se reduce o fluctúa, como vemos ahora.

“Cuando la demanda es menor, utilizamos aviones de ocho plazas. Cuando hay una gran demanda, utilizamos aviones más grandes. ¡Es un diferencial!”, subrayó el presidente de Azul, en la conferencia con periodistas.

Gol mantiene una flota Boeing 737 estandarizada (con capacidad para 138 o 186 pasajeros), que por un lado reduce los costos, como el mantenimiento y la capacitación y la certificación de pilotos y tripulación, pero por otro lado limita su operación a destinos con una demanda que soporta este tipo de aeronave.

¿Qué cambios habrán para los pasajeros? ¿Cuál es el impacto en el precio de los pasajes aéreos?

Juntos, Azul y Latam tenían más del 60% del mercado nacional de vuelos en Brasil antes de la pandemia. En el caso de una fusión, se convertirían en la compañía nacional más grande y el país tendría solo dos competidores principales.

La asociación, por un lado, ofrecerá a los pasajeros de ambas compañías más opciones para vuelos y conectividad, como lo destacaron sus presidentes. Esto puede ser especialmente importante en los próximos meses, cuando se espera un retorno gradual de la demanda de viajes. Con sólo un ticket y un solo equipaje, será posible tomar un vuelo Azul y un vuelo Latam compartido en el mismo viaje.*

«Nuestros pasajeros, por ejemplo, podrán volar a Brasilia en Azul y luego a Río Branco con Latam», dijo John Rodgerson, señalando a los periodistas que Azul no vuela a la capital de Acre.

Además, con la integración entre los programas de fidelización TudoAzul y Latam Pass, será posible elegir dónde acreditar las millas del viaje y también canjear vuelos de socios utilizando puntos, según lo confirma el presidente de Azul. Otra posibilidad es que sea posible tener los mismos beneficios que los viajeros frecuentes con estatus en ambas compañías (esto aún no se ha confirmado, pero este suele ser el caso en este tipo de alianza).

Por otro lado, las empresas dejarán de competir de la misma manera que antes, ya que se han convertido en socios. Aunque existen acuerdos de intercambio de vuelos entre competidores en el sector, es obvio que la relación cambia y que habrá una integración de información y esfuerzos mutuos, con un impacto en la competencia.

El acuerdo permitirá a las compañías cortar más rutas y frecuencias, ya que pueden contar con los vuelos de cada una. Es probable que tengamos una reducción en la oferta. También debe desalentar la competencia de precios en rutas y horarios donde Azul y Latam compiten directamente. Por supuesto, el enfrentamiento continuará con GOL. Pero esos destinos donde Azul estaba entrando y declarando la guerra, como el puente aéreo Rio-SP, los nuevos vuelos en Brasilia y algunas otras rutas en Congonhas y Santos Dumont, que podemos olvidar…

El hecho es que con este acuerdo, Azul y Latam aumentan significativamente sus posibilidades de supervivencia en medio de la crisis causada por el Coronavirus. Y esto es mucho mejor que un eventual fracaso de una de las empresas. Pero pensar en los consumidores, ¡no es algo para celebrar!

Un efecto de este cambio es que aumentará la presión sobre GOL. Después de perder la asociación e inversión de Delta con Latam, ahora sufre otro golpe, al ver a sus competidores unirse. ¿Será próxima la fusión de GOL y VoePass (el resultado de la unión de Passaredo y MAP)? ¿La sociedad con American Airlines se volverá más seria? Ciertamente, la empresa no se detendrá.

Finalmente, vale la pena recordar que este tipo de acción no tiene precedentes en el mercado brasilero. ¿Quién recuerda el intercambio de código compartido de TAM con Varig en 2003 y 2004? La justificación fue evitar el colapso de las dos compañías, pero terminó teniendo efectos secundarios, como el aumento de los precios de los pasajes aéreos.

¡Sigamos atentos las noticias!

Y tu, ¿qué crees que pasará? ¡Comenta!

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